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Die Troll-Diskussion ums Tempolimit

Kaum ein Thema wurde über so lange Zeit, immerhin einige Jahrzehnte, immer wieder diskutiert, ohne dass jemals ein Ergebnis dabei herauskam: Das allgemeine Tempolimit auf deutschen Autobahnen. Die meisten "Argumente", die dabei vorgebracht werden, sind so schlecht, dass man das Wort "Argumente" schon in Anführungszeichen setzen muss.

Eine weitere Troll-Diskussion betrifft Tempo 30 in Innenstädten, die ich am Beispiel der Landshuter Allee in München demonstriere.

Auch bei diesem Thema ist festzustellen, dass die Folgen der Bildungsmisere einerseits unübersehbar sind, andererseits aktiv ausgenutzt werden.

Welches Potential besteht tatsächlich?

Das mit Abstand am häufigsten vorgebrachte Argument für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen ist der Klimaschutz. In einer Studie von 2020 [2] schreibt das Umweltbundesamt, dass eine Treibhausgasminderung von 2,2 Mio. Tonnen bei einem Tempolimit von 130 km/h und 2,9 Mio. Tonnen bei einem Tempolimit von Tempo 120 km/h erreichbar wäre. Da der Verkehrssektor insgesamt ca 146 Mio. Tonnen CO2 ausgestoßen hat [3], entspricht das einer Minderung von 1,5 % bzw. 2,0 %. An anderer Stelle wird von 2,7 % bei Tempo 120 gesprochen [5]. Dort ist aber nur von PKW und leichten Nutzfahrzeugen die Rede. Schwere LKW werden als aus dem Gesamtbestand zunächst herausgerechnet: Dadurch wird der Nenner im Bruch (Einsparung geteilt durch Gesamtausstoß) kleiner, und das Ergebnis wie gewünscht größer, womit wir bei der nächsten Überschrift sind.

Wie werden die Zahlen künstlich vergrößert?

Da eine Einsparung von 2 % nur wenig Verständnis für ein Tempolimit hervorruft, wurde die Kommunikation einfach geändert: An einigen Stellen wird inzwischen mit dem Autobahn-Flottenverbrauch von PKW und leichten Nutzfahrzeugen gearbeitet. Dann ergibt sich eine Einsparung von 6,6 % bei 120 km/h [6], [11]. Das ist bereits das erste Beispiel für die Bildungsmisere: da 6,6 größer als 2 ist, sorgt die Aussage "6,6 % des Autobahn-Verbrauchs" für mehr Zustimmung zum Tempolimit als die Aussage "2 % des Verbrauchs des Verkehrssektors", obwohl beide Werte exakt das gleiche bedeuten.

Allerdings hatte auch diese Form der Manipulation der Leser noch nicht den gewünschten Effekt. Daher wurde vor allem ab Beginn des Krieges gegen die Ukraine verstärkt mit absoluten Zahlen gearbeitet: Ein Tempolimit von 130 km/h kann rund 600.000 Tonnen Kraftstoff oder 2 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Da 600.000 und 2 Millionen noch größere Zahlen sind als 6,6 oder 2, führt allein die Verwendung der größeren Zahlen zu mehr Zustimmung zu einem Tempolimit. Ohne Bildungsmisere und ohne Manipulationsabsicht der Autoren würde es überhaupt keine Rolle spielen, ob man von 2 % des Verbrauchs des Verkehrssektors, von 6,6 % des PKW-Autobahnverbrauchs, oder von 600.000 Tonnen Kraftstoff spricht. In allen drei Fällen wäre die Zustimmung in der Bevölkerung zu einem Tempolimit gleich groß, weil die Zahlen ja exakt das gleiche aussagen. Einige wären dafür, und würden sagen, dass diese 2 % einen ausreichenden Grund darstellen, andere wären dagegen, und würden sagen, dass diese 2 % keinen ausreichenden Grund darstellen. Aber die Bevölkerung würde verstehen, dass die drei Angaben alle das gleiche bedeuten.

In einer weiteren Studie behauptet das Umweltbundesamt ein größeres Einsparpotential [8]. Um dieses Ergebnis zu erreichen, geht die Studie von beinahe aberwitzigen Annahmen aus. So würden laut dieser Studie Autobahnen durch ein Tempolimit auf Grund der angeblich stark steigenden Reisezeit unattraktiv, und Menschen würden wegen des Tempolimits zu Hause bleiben, oder auf die Bahn umsteigen, obwohl diese immer unpünktlicher wird [9]. Gleichzeitig wird dort argumentiert, dass ein Tempolimit den Verkehr flüssiger mache. Dass flüssigerer Verkehr aber Autobahnen tatsächlich attraktiver macht, ist beim Umweltbundesamt wohl niemandem aufgefallen. Eine weitere Studie, die 2025 veröffentlicht wurde, kommt wieder zu ähnlichen Ergebnissen wie eine Studie von 2020, und nennt Werte von 2,2% bei 130 km/h auf Autobahnen [14]. Im März 2025 berichtete der Focus [15] über ein weiteres Gutachten von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen [16], dieses Mal liegt das Ergebnis bei 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO2, was etwa 1 bis 1,5% entspricht. Die Studie unter [8] kann also als Ausreißer angesehen werden.

Wenn die Zahlen nicht groß genug sind, kann man auch einfach welche erfinden: Der Städtetag Baden-Württemberg behauptet nun, es sei eine Einsparung von einem Sechsel, also 16,7 % möglich [12]:

Der Städtetag forderte die grün-schwarze Landesregierung auf, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen. Für die Autobahnen solle Tempo 130 und für die die Landstraßen ein Tempolimit von 80 Kilometer pro Stunde gelten. Dies würde den CO₂-Ausstoß bundesweit auf einen Schlag um ein Sechstel reduzieren.

Einfluss der Kraftstoffpreise

Bei den oben genannten Zahlen von 2%, 6,6%, oder irgendwelchen hunderttausenden Tonnen ist noch gar nicht berücksichtigt, dass vor allem Selbstzahler (im Gegensatz zu Tankkarteninhabern) ohnehin ein Motiv haben, langsamer zu fahren. Im Frühjahr 2022 sind die Kraftstoffpreise sehr stark gestiegen, der ADAC hatte einen Wert von 2,14€ pro Liter Diesel für den März 2022 ermittelt [17]. Dies führt naturgemäß dazu, dass Selbstzahler langsamer fahren. Zwar wurden angeblich Untersuchungen gemacht, die zeigen sollen, dass im Wesentlichen genauso schnell gefahren wird wie vorher, aber wenn man solche Untersuchungen dort macht, wo ohnehin ein Tempolimit herrscht, oder wo ohnehin oft zähfließender Verkehr ist, dann ist es nicht überraschend, dass Autofahrer im zähfließenden Verkehr nicht noch langsamer fahren als vorher im zähfließenden Verkehr. Solche Untersuchungen sind also sehr leicht in die gewünschte Richtung zu manipulieren.

Aus eigener Erfahrung von der A99: bei Dieselpreisen über 2,10€/l und Benzinpreisen über 2,00€/l sinken die Reisegeschwindigkeiten auf 120 bis 130 km/h, selbst wenn der Verkehr zu günstigen Zeiten deutlich mehr erlauben würde. Preise um die 1,80€/l dagegen sorgen nicht für langsameres Fahren.

Warum ist der Einfluss eines Tempolimits auf den CO2-Ausstoß so gering?

Die Mehrzahl der Autofahrer ist praktisch nie auf Autobahnen unterwegs. Von denjenigen, die Autobahnen nutzen, fahren mehr als 80% eigenen Angaben zufolge ohnehin nie schneller als 130 km/h. Die verbleibenden Fahrer können dann nur selten deutlich schneller fahren, weil die Autobahn zu voll ist, oder Baustelle, oder wieder einmal Stau. Längere schnelle Fahrten sind allein auf Grund des Verkehrsaufkommens so selten möglich, dass sie statistisch, für den CO2-Ausstoß der gesamten Fahrzeugflotte, schlicht keine größere Rolle spielt als die oben genannten Werte.

Weitere unsinnige Argumente für ein Tempolimit

Die folgende Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit:

Man könnte durch ein Tempolimit Geld sparen: Wem Kraftstoff zu teuer ist, der darf heute schon langsamer fahren. Um LKW nicht zu behindern, wären etwa 90 km/h das Minimum. Es gibt keine Verpflichtung, schneller zu fahren, schon gar nicht schneller als 130 km/h. Im Gegenteil: Im Falle eines Unfalls bei einer Geschwindigkeit oberhalb von 130 km/h können Versicherungen die Leistung kürzen, oder zumindest bekommt der Fahrer eine Mitschuld, so dass seine Haftpflichtbeiträge steigen, sogar dann, wenn eigentlich nur der andere Schuld am Unfall war. Dienstwagenfahrer, die beruflich unterwegs sind, könnten bei Unfällen bei hoher Geschwindigkeit nachweisen müssen, dass die Geschwindigkeit nichts damit zu tun hatte, wenn eine uneingeschränkte Versorgung der Unfallverletzungen im Rahmen der Versicherung des Arbeitgebers erfolgen soll.
Ein weiteres falsches Argument kommt von der Gewerkschaft der Polizei: Da sich bei E-Autos die Reichweite verringere, wenn man schneller als 130 km/h fahre, erfordere die zunehmende Verbreitung von E-Autos ein Tempolimit [10]:

Elektrofahrzeuge ließen sich nicht ohne verkürzte Reichweite mit Geschwindigkeiten über 130 km/h bewegen

Hierzu folgender Hinweis an die Gewerkschaft der Polizei: bei doppelter Geschwindigkeit ist der Luftwiderstand viermal so hoch. Das ist nicht nur bei Elektrofahrzeugen so. Bei jedem Fahrzeug verkürzt sich die Reichweite mit höherer Geschwindigkeit.
Autonomes Fahren erfordere ein Tempolimit: Im Gegenteil. Autonom fahrende Fahrzeuge können berechnen, ob ein Überholvorgang funktionieren wird oder nicht, ohne ein von hinten kommendes schnelleres Fahrzeug zu behindern. Menschen können das nur schätzen, schätzen dabei oft nicht besonders gut, und selbst dann, wenn sie richtig schätzen, gibt es eine sehr kleine Anzahl an Fahrern, denen das egal ist, und die trotzdem ausscheren. Autonom fahrende Fahrzeuge werden mit hohen Geschwindigkeitsdifferenzen also früher oder später besser zurecht kommen als menschliche Fahrer. Und auch hier gilt wieder: Niemand will Autohersteller zwingen, autonom fahrende Fahrzeuge zu entwickeln, die autonom höhere Geschwindigkeiten als 130 km/h fahren.
Befürworter eines allgemeinen Tempolimits verwenden gerne das Totschlagargument, dass praktisch alle anderen Länder auch ein Tempolimit haben. Das ist das Argument, dass Millionen Fliegen nicht irren können. Nur: warum verwenden diese Personen das Argument, dass Millionen Fliegen nicht irren könnten, nur beim Tempolimit, aber nicht bei der Kernenergie? Bei der Kernenergie ist Deutschland nämlich der "Geisterfahrer". Das gleiche gilt bei HVO100: Deutschland hat sich lange dagegen gesträubt, mit mehr oder weniger absurden Begründungen, HVO100 zum freien Verkauf an Tankstellen zuzulassen, auch als alle anderen europäischen Länder diesen Kraftstoff längst freigegeben hatten. Deutschland war bei HVO100 der Geisterfahrer. Trotzdem jammern jetzt genau die, die das Geisterfahrerargument beim Tempolimit verwenden, dass Deutschland bei HVO das gemacht hat, was alle anderen längst auch gemacht haben.
Am ehrlichsten war bisher Saskia Esken: Sinngemäß sagte sie, Deutschland brauche ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen, weil Nord-Korea und Afghanistan keins hat [7]. Das sind zwar auch Falschinformationen, denn in beiden Ländern gelten Tempolimits, aber einen Versuch war es wohl wert.
Fahrzeuge könnten billiger werden, wenn Fahrwerke weniger aushalten müssen: Es gibt bereits Fahrzeuge, bei denen die Hersteller auch ohne Tempolimit einfach entschieden haben, die Höchstgeschwindigkeit elektronisch zu begrenzen, z.B. auf 180/h (bei Volvo) oder gar 160 km/h (je nach genauem Modell und Modelljahr z.B. der Škoda Enyaq). Ein Eingreifen des Gesetzgebers über ein Tempolimit ist offensichtlich gar nicht nötig. Die Entscheidung liegt beim Kunden, ob der das möchte oder nicht.
Heise berichtete im Jahr 2022, dass bei einer Umfrage nur eine Minderheit gegen ein allgemeines Tempolimit sei. Um dieses Ergebnis generieren zu können, wurden 2019 Personen befragt. Nur 1558 darunter wahren überhaupt Autofahrer [1].

Eine weitere Auffälligkeit ist, dass die Einstellung zum Tempolimit stark davon abhängt, was der politische Gegner sagt. Als sich sowohl Verkehrsminister Wissing als auch Kanzler Scholz gegen ein Tempolimit positioniert haben [4], war plötzlich die CDU nicht mehr dagegen [20], nachdem sie 16 Jahre lang sogar sehr dagegen war. Für die aktuelle Legislaturperiode (2025 bis 2029) spielte ein allgemeines Tempolimit selbst im Wahlkampf keine Rolle. Selbst die Grünen, für die das Thema wichtiger ist als für andere Parteien, haben das in der öffentlichen Debatte nicht angesprochen. Man hätte die Wahlprogramme der einzelnen Parteien lesen müssen, um herauszufinden, welche Partei sich bei diesem Thema wie positioniert. Das Thema scheint also plötzlich an Bedeutung verloren zu haben.

Tempo 30: Die Landshuter Allee in München

Bei der Landshuter Allee in München wird eine Troll-Diskussion darum geführt, ob zur Einhaltung der Grenzwerte von Stickstoffdioxid ein Tempolimit von 30 km/h nötig und ausreichend ist.

Unstrittige Tatsachen

Zunächst sind folgende Tatsachen unstrittig:

der Jahresmittelwert für die Konzentration von Stickstoffdioxid lag laut [19] an der Landshuter Allee für
- 2021 bei 51µg NO₂/km
- 2022 bei 49µg NO₂/m³
- 2023 bei 45µg NO₂/m³
- 2024 bei 39µg NO₂/m³
seit Februar 2023 dürfen Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro 4/IV den mittleren Ring nicht mehr befahren, ausgenommen sind Anwohner, Lieferdienste etc. Die Ausnahmen für Anwohner hätten wegfallen können, wenn die Grenzwerte auch 2024 nicht eingehalten worden wären
Stand heute (Juni 2025) gibt es keine Einschränkungen für Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro 5/V
Eigentlich wurde München bereits verurteilt, das Fahrverbot auf Dieselfahrzeuge mit Euro 5 auszudehnen, München hat sich jedoch entschieden, stattdessen Tempo 30 auf dem betroffenen Streckenabschnitt zu versuchen.
das Umweltbundesamt hat in einer Studie von 2022 keinen relevanten Einfluss von Tempo 30 auf den CO2- oder Schadstoffausstoß gesehen [13], sondern sieht den Hauptvorteil in einer Verringerung des Verkehrslärms

Korrelation und Kausalität

Korrelation bedeutet, dass zwei Dinge gleichzeitig auftreten, möglicherweise zufällig, möglicherweise nicht. Kausalität bedeutet, dass eine Sache eine andere verursacht und schließt damit Zufall aus. In Fällen, in denen eine Korrelation vorliegt, kann es also sinnvoll sein zu prüfen, ob sogar eine Kauslität vorliegt. Im Bild rechts liegt die Korrelation vor, dass das Geländer geknickt ist, und dass der Vogel genau da sitzt, wo der Knick ist. Eine Kausalität wäre zum Beispiel, wenn der Vogel sich auf das Geländer setzt, das Geländer den Vogel nicht tragen kann und daher einknickt. Wer Korrelation und Kausalität nicht unterscheidet, der zieht Zufall an dieser Stelle gar nicht erst in Betracht.

Journalisten behaupten nun, das Tempolimit von 30 km/h hätte wesentlich zur Verbesserung der NO₂-Werte beigetragen. Journalisten argumentieren: da sich die Werte seit der Einführung des 30er-Limits verbessert haben, sei offensichtlich das 30er Limit der Grund dafür. Diese Argumentation bedeutet aber, dass die Autoren auch glauben müssen, dass der Vogel das Geländer verbogen hat.

Von der Theorie her wäre es schon möglich, dass Tempo 30 die Werte verbessert, und zwar dann, wenn sich durch dieses Tempo 30 der Verkehr verflüssigt, dadurch weniger Beschleunigungsvorgänge stattfinden, und man stattdessen einigermaßen konstante 30 km/h fahren könnte. Das ist jedoch gar nicht der Fall. Zur Hauptverkehrszeit, die ja das Hauptproblem darstellt, kann man auf diesem Streckenabschnitt keine 30 km/h fahren. Damit meine ich nicht nur den Durschnitt. Man kann tatsächlich nicht einmal Spitzengeschwindigkeiten von 30 km/h erreichen.

Verbesserung durch Flottenerneuerung

Wie oben beschrieben, darf der mittlere Ring von Dieselfahrzeugen ab Euro 5 befahren werden. Die Frage ist nun: sind die Emissionen von Stickoxiden neuerer Fahrzeuge tatsächlich so viel geringer, dass die Flottenerneuerung ausreicht, um den Effekt zu erklären, auch dann, wenn man alte Diesel durch neue Diesel ersetzt, und nicht zum Beispiel durch Elektrofahrzeuge, die naturgemäß gar keine Stickoxidemissionen verursachen?

Ja. Das Umweltbundesamt schrieb 2019 [17]:

Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor ... durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km .

Man benötigt im Schnitt also ca. 20 Diesel-PKW der Abgasnorm Euro 6d-TEMP, um genauso viele Stickoxide auszustoßen wie ein einziger Euro 5-Diesel. Üblicherweise wird aber 1 PKW nur durch 1 PKW ersetzt, nicht durch 20. An dieser Stelle möchte ich daran erinnern, dass Trolle gerne behaupten, die Abgasnachbehandlung moderner Dieselfahrzeuge würde im Stau oder Stop&Go nicht warm werden, das ist jedoch frei erfunden. Auf die Funktionsweise der Abgasnachbehandlung gehe ich im Detail im Artikel AdBlue und AdBlue-Verbrauch ein.