Was ist ein "Anti-Diesel-Troll"?

Unter "Antidieseltroll" oder "Anti-Diesel-Troll" verstehe ich hier sowohl Einzelpersonen in Foren, als auch Herausgeber von Medien, die gegen Diesel-Fahrzeuge trollen. Einer der Klassiker dafür ist, dass da auch schon mal behauptet wird, Diesel-Fahrzeuge würden mehr Feinstaub erzeugen als Benziner, obwohl Abgasmessungen im Realbetrieb etwas anderes sagen, sogar dann, wenn man die Regeneration des Partikelfilters in der Gesamtbilanz berücksichtigt (siehe Benziner versus Diesel). Das Niveau von Anti-Diesel-Trollen kann jedoch fast unendlich niedrig sein, siehe das Beispiel rechts.

Bereits das Beispiel mit dem Feinstaub zeigt auch, dass die Bezeichnung als "Troll" hier gerechtfertigt ist, auch dann, wenn man Extrembeispiele wie in der Abbildung rechts beiseite lässt.

Strategien

Verwendung von "Diesel" als Pseudo-Synonym für "Verbrenner"

Vor allem auf Twitter ist zu beobachten, dass die dort aktiven Anti-Diesel-Trolle nicht nur bezüglich des angeblichen Feinstaub-Ausstoßes von Diesel-Fahrzeugen Falschinformationen verbreiten (siehe Benziner versus Diesel), sondern in jedem Zusammenhang, in dem es eigentlich um alle Verbrenner geht, d.h. vor allem, wenn es um CO2-Ausstoß geht, nur von Diesel-Fahrzeugen reden und das Hashtag "#Diesel" verwenden. Dadurch versuchen diese Anti-Diesel-Trolle eine negative Assoziation zum Wort "Diesel" herzustellen. Dass diese Technik ganz allgemein funktioniert, unabhängig vom Thema, hat schon Daniel Kahnemann gezeigt ("Schnelles Denken, Langsames Denken").

Argumentation mit Abgasmeinungen

Heute argumentieren Anti-Diesel-Trolle nur noch mit sehr alten Abgasmessungen oder einfach mit Abgasmeinungen, da aktuellere Abgasmessungen keine ihrer Hypothesen stützen. Sie hoffen dann, dass es niemand merkt.

Ständiges Wiederholung von Falschbehauptungen

Stefan Heimlich, Vorsitzender des ACE, verbreitet Fake News auf Twitter

Siehe oben, es ist bekannt, dass Menschen Lügen glauben, wenn man sie oft genug wiederholt. Anti-Diesel-Trolle wiederholen ihre falschen Behauptungen deswegen immer wieder, auch wenn man sie jedes Mal widerlegt, weil sie wissen, dass Leser es irgendwann glauben.

Das betrifft nicht nur die Falschbehauptungen zum Ausstoß von Feinstaub. Ein weiteres Beispiel: Obwohl die Abgasverordnung 692/2008 in Anhang XVI Punkt 10 ganz klar fordert, dass AdBlue-Systeme bis mindestens -15°C funktionieren, behaupten Anti-Diesel-Trolle, dass AdBlue-Systeme nicht laut geltendem Gesetz bis -15°C funktionieren müssen und behaupten stattdessen, dass diese schon z.B. bei +10°C abgeschaltet werden dürfen. Siehe dazu weiter unten.

Zum Beispiel behauptete Stefan Heimlich, vorsitzender des Automobil-Clubs ACE, in einem Tweet im Dezember 2022 [16], dass bei den aktuellen Temperaturen (ca. 0°C) die Abgasreinigung weder bei Benzinern noch bei Diesel funktioniere, also bei gar keinem. Es handelt sich um eine offensichtliche Falschinformation, er ist somit als Troll einzustufen.

Vorteil E-Auto: Fahren wie ein Irrer

Anti-Diesel-Trolle argumentieren, man könnte mit einem E-Auto fahren wie ein Verrückter: Der Strom komme schließlich aus der Steckdose, und dank Rekuperation sei der Mehrverbrauch bei einem schlechten Fahrstil nicht so hoch wie einem Verbrenner.

Der Mehrverbrauch an Strom ist tatsächlich nicht so hoch. Der Mehrverbrauch an Reifen wird viele, die auf diese Falschberatung hereingefallen sind, noch überraschen, und zwar auf eine sehr negative Weise. Unter [14] ist die Rede von 15.000 km mit einem Reifensatz beim BMW i3, wenn der Fahrer den Fahrstil an den Tag legt, mit dem Anti-Diesel-Trolle Werbung für E-Autos machen.

Wie heise berichtet [15], ist einer Versicherungsgruppe ein weiterer Effekt aufgefallen: E-Autos verursachen viel häufiger Kollisionen als Verbrenner, obwohl die meisten E-Autos praktisch neu sind (ab ca. 2020) und daher über allerlei Fahrerassistenzsysteme verfügen, die so etwas verhindern sollen, während noch viele alte Verbrenner unterwegs sind, bei denen der Fahrer selbst dafür sorgen muss, nicht mit Hindernissen zu kollidieren.

Die Ursache dafür scheint folgende zu sein: Fahrern wird zunehmend eingeredet, dass das Ansprechverhalten von Verbrennern inakzeptabel schlecht sei. Es sei unzumutbar, dass nach dem Betätigen des Gaspedals eine halbe Sekunde vergehe, bis man in den Sitz gedrückt werde. Man verkauft also E-Autos mit übermäßiger Leistung und Ansprechverhalten ohne Verzögerung an Personen, die das im besten Fall nicht brauchen, nicht kontrollieren können, oder die im schlechtesten Fall charakterlich ungeeignet sind, solche Fahrzeuge überhaupt zu führen [17]:

Es kann daher zu einer ungewollten, ruckartigen Temposteigerung kommen, die Piloten überfordern könnte. Dieser Effekt dürfte auch die Ursache für die erhöhte Schadenfrequenz bei leistungsstarken Elektroautos sein. Denn ein Blick in die Unfallstatistik der AXA Schweiz zeigt, dass bei Elektroautos 50 Prozent mehr Schäden am eigenen Fahrzeug entstehen als bei jenen von herkömmlichen Verbrennern.

Anti-Diesel-Trolle versuchen, diesen Bericht zu diskreditieren. Dass der brennende Tesla für das Unfallbild gestellt war, damit es spektakulärer aussieht, ist sicher nicht sehr geschickt, ändert aber nichts an der Statistik, die nun mal klar sagt, dass bei dieser Versicherung bei E-Autos mehr Schäden am eigenen Fahrzeug registriert werden.

Korrekte, aber bewusst irreführende Aussagen

Anti-Diesel-Trolle machen Aussagen, die für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren oder sogar für alle Fahrzeuge gelten, und schränken sie dann auf Diesel-PKW ein, damit der Leser wieder mal etwas negatives über Diesel lesen kann. Das geht in die gleiche Richtung wie bei der Verwendung von "Diesel" als Pseudo-Synonym für "Verbrenner":

Des Weiteren ist kaum abzustreiten, dass irgendwann der Verbrennungsmotor als Antriebsart für PKW nicht mehr benötigt werden wird, weil Reichweite, Ladenetz, Ladegeschwindigkeit, Abrechnung der Stromkosten etc. ausreichend vorhanden, geklärt und standardisiert sind. Die Frage ist dabei nur, wann "irgendwann" ist. Anti-Diesel-Trolle leiten daraus her: "Der Diesel ist tot!!!!!!!!!!!!!!!". Dass es sich hierbei um Anti-Diesel-Trolle handelt ist offensichtlich, da eine Aussage, die für alle Verbrennungsmotoren gilt, unzulässig auf Diesel eingeschränkt wird, damit Leser etwas negatives über Diesel lesen. Siehe oben. 

Städte werden sich gegen die überhand nehmende Menge an Panzern (früher: PKW) zur Wehr setzen, entweder mit einer hohen City-Maut, oder durch Zonen, in denen privater Verkehr verboten ist, in denen dann aber Busse nicht im Stau stehen. Anti-Diesel-Trolle warnen nun davor, dass man zukünftig mit seinem Diesel nicht mehr in die Innenstadt darf. Anti-Diesel-Trolle vergessen aber dabei zu erwähnen, dass auch Benziner, Erdgasfahrzeuge und sogar Elektrofahrzeuge nicht in solche Zonen werden einfahren dürfen. Berlin hatte bereits überlegte, wie man ab ab 2030 alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus der Innenstadt entfernen könnte, musste den Plan aber wieder verwerfen. Des Weiteren versuchen Anti-Diesel-Trolle auch an dieser Stelle immer wieder zu leugnen, dass Diesel-PKW, deren Abgasreinigung dem Stand der Technik entsprechen, kaum noch NO_x ausstoßen [1], und bei anderen Schadstoffen besser als Benziner dastehen (siehe Benziner versus Diesel).

Korrekte, aber irrelevante Aussagen

Der Diesel sei tot, weil es in Brasilien und im Iran verboten ist, private Diesel-PKW zuzulassen. Ja, in beiden Ländern ist das tatsächlich verboten. Aber was hat das mit dem Rest der Welt zu tun?

Selbsterfüllende Prophezeiung

Einige Anti-Diesel-Trolle haben bereits 2008 das Ende des Diesel-PKWs vorhergesagt (siehe Falsche Vorhersagen über Diesel). Diese Anti-Diesel-Trolle glauben, durch Anwendung der oben stehenden Strategien den Ruf des Dieselmotors verschlechtern zu können und so erreichen zu können, dass die über 14 Jahre alte Vorhersage endlich wahr wird. Das ist so, als würde ich vorhersagen, dass bei uns im Treppenhaus bald jemand auf die Nase fällt, und als würde ich anschließend eine Bananenschale auslegen, damit die Vorhersage eintritt und ich mich freuen kann, Recht gehabt zu haben.

Irgendwann wird man Verbrennungsmotoren wahrscheinlich nicht mehr benötigen. Dann werden Antidieseltrolle aus ihren Löchern kriechen und sich freuen: "Wir haben es seit 20/30/50 Jahren vorhergesagt!!!! Der Diesel ist tot!!! Wir wussten es schon immer!!!!!!"

10 bis 15 Jahre alte Erkenntnisse als neu verkaufen

Anti-Diesel-Trolle tun so, als ob alle paar Monate neue Informationen auftauchen würden. Das Ziel ist hierbei, dass der Leser den Eindruck gewinnen soll, als höre der Skandal nie auf, so dass der Leser Abstand von einem möglichen Plan nimmt, einen sauberen Diesel mit Abgasnorm Euro 6d-TEMP oder neuer zu kaufen oder zu leasen.

Beispiel: Bereits seit 2005 ist bekannt, dass der NOx-Ausstoß von Diesel-PKW für den Prüfzyklus optimiert ist. Seit 2010 ist bekannt, dass auch Euro 6 - Diesel (d.h. bis Euro 6b) betroffen sind (siehe Vorgeschichte). Trotzdem gab es noch 2019 Pressemeldungen, in denen versucht wurde, dem Leser einzureden, als sei das eine völlig neue, völlig unerwartete Information, mit der kein Mensch hätte rechnen können. Anti-Diesel-Trolle haben auch kaum eine andere Chance, da es praktisch keine neuen schlechten oder unerwarteten Informationen mehr gibt.

Als das ICCT im Jahr 2023 noch einmal Ergebnisse über Fahrzeuge von Euro 5 bis Euro 6c veröffentlich hat, sind Anti-Diesel-Trolle darüber hergefallen wie Aasgeier. Nur wenige, zum Beispiel das Handelsblatt, haben überhaupt korrekt berichtet, dass neue Diesel ab Euro 6d-TEMP gar nicht getestet wurden [21].

Scheibchenweises Berichten

Einige Anti-Diesel-Trolle haben sich, obwohl die Deutsche Umwelthilfe bereits 2016 und 2017 zeigen konnte, dass praktisch alle Hersteller betroffen sind, darauf konzentriert, nur über den VW-Konzern zu berichten. Dadurch wird sichergestellt, dass nach dem Abarbeiten am VW-Konzerns noch genug Material übrig ist, um weiterhin über Jahre hinweg gegen Diesel-Motoren trollen zu können. Tatsächlich gab es schon seit 2019 nichts neues mehr.

Zulassungsstatistiken falsch lesen

Anti-Diesel-Trolle posten regelmäßig neue Zulassungsstatistiken des KBA - genauer - den Anteil der Diesel-Fahrzeuge. Das KBA zählt allerdings sogar Mild-Hybride als Hybride, wobei diese erst seit 2021 nach Benzin und Diesel aufgeschlüsselt werden. Schaut man die Zahlen von Neuzulassungen von Benzinern und Dieseln in der Welt des KBA an, dann starben vor allem bis 2020 Benziner noch viel schneller als Diesel (siehe Vorsicht bei Zahlen zu Neuzulassungen). Tatsächlich findet ein Wechsel von reinen Verbrennern hin zu Mild-Hybriden statt. Elektro-Fahrzeuge und Plugin-Hybride legen vor allem seit 2020 zu, aber nicht in dem Maße, wie Anti-Diesel-Trolle das auf Basis von Zahlen des KBA vortäuschen. Wie sich Plugin-Hybride ohne Förderung schlagen werden, werden wir sehen.

Ab 2022 haben Anti-Diesel-Trolle keine Zulassungszahlen von Diesel-Fahrzeugen mehr veröffentlicht, da in der gesamten ersten Hälfte, und zwar jeden Monat, deutlich mehr Diesel-Fahrzeuge als Elektro-Fahrzeuge zugelassen wurden.

Häufigste Falschbehauptungen von Anti-Diesel-Trollen

Diesel-Abgasreinigung angeblich zu aufwendig

Anti-Diesel-Trolle stellen das so dar, als wäre es beim Abgas-Skandal um technische Machbarkeit gegangen. Tatsächlich wurde anhand eines BMW X5, Modelljahr 2013, in den USA gezeigt, dass die Einhaltung des dort geltenden Grenzwertes von 43mg NOx/km möglich ist (siehe Vorgeschichte). Im Jahr 2013 durften in Europa noch Euro 5 - Fahrzeuge mit einem Grenzwert von 180 mg NOx/km neu zugelassen werden. Andere Schadstoffe stellten ohnehin nie eine technische Herausforderung dar.

Anti-Diesel-Trolle müsse es schon den Automobilherstellern überlassen, ob sich eine bestimmte Technologie lohnt. Anti-Diesel-Trolle, die glauben, dass sie das besser wissen als die jeweiligen Hersteller, sind entweder überheblich oder eben Anti-Diesel-Trolle. Nicht alles, was irgendeine zufällig ausgewählte Person als kompliziert empfindet, ist auch kompliziert.

Entgegen anders lautender Behauptungen war die Komplexität des Abgasstranges nicht die Ursache von "Dieselgate". Die Ursache war fehlende Kontrolle.

Die Diesel-Preise werden angeblich steigen, die Stromkosten werden angeblich fallen

Im Januar 2022 war der preisgünstigste Stromtarif, den ich als Neukunde hätte buchen können, etwa 0,46€/kWh gewesen. Die Preise an öffentlichen Ladesäulen kennen auch nur eine Richtung, also die gleiche Richtung wie Kraftstoffpreise. Greenpeace hat sogar eine Studie erstellen lassen, die erstens mit falschen Preisen für Anfang 2021 rechnet (Benzin laut Greenpiece: 1,72€/l, Benzin laut ADAC: 1,35€/l-1,45€/l [12]), und die zweitens davon ausgeht, dass Strompreise stabil bleiben. Die Erhöhung von ca. 0,30€/kWh auf 0,46€/kWh ist also ein stabiler Strompreis [13].

Heise schreibt dazu im März 2023 [20]:

In der Anfangszeit planten die ersten E-Auto-Fahrer noch mit langfristigen Ladesäulen-Strompreisen unter Haushaltsstromtarifen. Diese unrealistische Idee ist mittlerweile ins Vergessen geraten.

Diesel-PKW stoßen angeblich mehr CO₂ aus als Benziner

Anti-Diesel-Trolle vergleichen den CO₂-Ausstoß von 2 Tonnen schweren Diesel-SUVs mit Benziner-Kleinwagen und freuen sich dann, dass das 2 Tonnen schwere Diesel-SUV mehr CO2 ausstößt. Daraus leiten sie her, dass Diesel-Fahrzeuge mehr CO₂ ausstoßen als Benziner. Seriöse Studien dagegen zeigen einen CO₂-Vorteil von rund 10%, wenn man ähnliche Fahrzeuge vergleicht (siehe Benziner versus Diesel).

Angeblich weiterhin hoher NO_x-Ausstoß von Diesel-PKW

Anti-Diesel-Trolle behaupten, Diesel-PKW würden generell mehr NO_x ausstoßen als Benziner, obwohl der ADAC das widerlegt hat [1]. Die meisten Anti-Diesel-Trolle tun das vorsätzlich, da sie ihre unwahren Aussagen wiederholen, nachdem man es ihnen erklärt hat. Es handelt sich daher nicht um Irrtümer, sondern um gezieltes Verbreiten von Falschbehauptungen. Anti-Diesel-Trolle versuchen dann, den ADAC zu diskretisieren.

Besteuerung von Fahrzeugen und Kraftstoffen

Anti-Diesel-Trolle behaupten seit vielen Jahren, manche schon seit 10 Jahren, dass die Energiesteuer auf Kraftstoffe zeitnah angeglichen werden wird.

Derzeit wird Benzin mit 0,65€/l, Diesel mit 0,47€/l besteuert, obwohl Diesel bei gleichem Volumen 13% mehr Energie enthält [3] und auch 13% mehr CO₂ freisetzt. Dazu kommt noch ein kleiner Beitrag durch AdBlue¹. Im Gegenzug ist die KFZ-Steuer höher. Dieses System wurde erschaffen, um Vielfahrern die Möglichkeit einzuräumen, geringere Gesamtkosten zu erreichen. Aus klimapolitischer Sicht macht dieses System jedoch keinen Sinn, da man theoretisch eine Situation konstruieren kann, in der die Steuerlast selbst dann geringer ausfällt, wenn der CO₂-Ausstoß gleich ist.

Würde die Energiesteuer nun angepasst und auf Basis der Energie im Kraftstoff erhoben, müsste Diesel mit 0,27€/l höher besteuert werden als derzeit, zuzüglich der Mehrwertsteuer von 0,05€ auf diese 0,27€, was zu einer Preissteigerung von 0,32€/l führen würde. Da Diesel typischerweise ca. 0,16-0,22€/l weniger kostet als Benzin, müsste Diesel dann ca. 0,10-0,16€/l mehr als Benzin kosten. Kostet 1 Liter Benzin 1,50€, müsste Diesel 1,60€ bis 1,66€ pro Liter kosten. Im Gegenzug müsste der Unterschied bei der KFZ-Steuer aufgehoben werden. Wahrscheinlich würde dann die Steuer für Benziner angehoben auf das Niveau von Diesel-PKW, da auf diese Weise eine viel höhere Steuerersparnis bei Elektrofahrzeugen entstehen würde als wenn die Steuer auf Diesel-PKW auf das Niveau von Benzinern abgesenkt würde. Mit dieser höheren Steuerersparnis könnten Elektrofahrzeuge besser beworben werden.

In der Sache ist das Argument also korrekt: Würde die Besteuerung tatsächlich angepasst, wäre die möglicher Ersparnis über den geringeren Verbrauch viel geringer. Dann müssten Automobilhersteller prüfen, ob sich der Mehrpreis in der Anschaffung eines Diesel-PKWs für Kunden noch lohnt und sich durch den geringeren Verbrauch reinholen lassen würde bzw. ob die derzeitigen Listenpreise bei Diesel-PKW haltbar sind. Allerdings wurde der Plan, die Besteuerung anzupassen, schon 2012 auf EU-Ebene abgelehnt [2]. Und egal, was man davon hält, und egal, ob ein rein CO₂ basiertes Steuersystem in einer Zeit, in der so viel über CO₂-Einsparung geredet wird, gerechter wäre: Es gab 2012 keine, es gab 2021 keine, und auch die Ampel-Koalition unternimmt hier nichts. Trotzdem täuschen Anti-Diesel-Trolle seit 10 Jahren vor, dass eine Umstellung des Steuersystems unmittelbar bevorstünde. Selbst wenn es in wenigen Jahren eine solche Mehrheit geben sollte und dies beschlossen werden sollte, ist es im Jahr 2021 als Troll-Behauptung zu sehen, dass die Änderung unmittelbar bevorstünde.

Interessanterweise kann der Staat dank Anti-Diesel-Trollen vielleicht darauf verzichten, eine Wähler verärgernde Steuererhöhung bzgl. der Energiesteuer bei Dieselkraftstoff vorzunehmen. Durch Anti-Diesel-Propaganda von Anti-Diesel-Trollen steigen Fahrer von kompakten Diesel-PKW auf verbrauchsstarke Benzin-SUVs um und zahlen somit freiwillig viel mehr Energiesteuer, als wenn sie auf ein nicht ganz so verbrauchsstarkes Diesel-SUV umgestiegen wären.

Angeblicher Gestank von Diesel-Abgasen

Das, was man oft riecht, ist Dieselgate. Der Geruch von Dieselabgasen entsteht genau durch die Abgasbestandteile, die bei funktionierendem SCR-System gar nicht erst ausgestoßen werden.

Ammoniak-Ausstoß

Wie im Artikel AdBlue und AdBlue-Verbrauch beschrieben, müssen Fahrzeuge mit Dieselmotoren Maßnahmen treffen, um einen niedrigen Ammoniak-Ausstoß einzuhalten, z.B. mittels eines Ammoniak-Sperrkatalysators. Anti-Diesel-Trolle leugnen oft, dass solche Maßnahmen existieren und getroffen werden. Eine französische Studie aus dem Jahr 2020 zeigt, dass die dort getesteten Benziner ähnlich viel Ammoniak ausstoßen, sogar etwas mehr, als die dort getesteten Diesel-Fahrzeuge [5]. Und obwohl Benziner mehr Ammoniak ausstoßen als Diesel, behaupten einige, z.B. der Heise-Account "dieGrüneFee", Experten auf dem Gebiet zu sein und dass die nächste Generation am Ammoniak-Schlupf scheitern wird [8]. Da sich der Account selbst als Experte bezeichnet, ist Absicht wahrscheinlicher als ein simpler Irrtum.

Diesel-Abgasreinigung funktioniere angeblich nicht bei niedrigen Temperaturen

Es gibt immer noch Anti-Diesel-Trolle, die behaupten, dass die Abgasreinigung, insbesondere SCR, bei modernen Diesel-Fahrzeugen nur bis +10°C funktioniere. Es handelt sich offensichtlich um Fake-News, da RDE-Tests bei Außentemperaturen von -7°C bis +35°C gemacht werden dürfen. Des Weiteren schreibt die EU-Verordnung 692/2008 [4] für Fahrzeuge mit SCR folgendes vor:

VORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR IHR ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN

...

Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 50 %iger Tankfüllung. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von 20 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer im Reagensbehälter gemessenen Temperatur von 258 K (– 15 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereitsteht, damit das Emissionsminderungssystem ordnungsgemäß arbeiten kann.

SCR-Systeme müssen also mindestens bis -15°C funktionieren.

Anti-Diesel-Trolle blockieren einen auch auf Twitter, um diese Falschinformationen weiterhin ungestört verbreiten zu können, zum Beispiel der Account WernerFuchs_CH.

An Diesel-Abgasen schnüffeln

Eine besonders dumme Argumentation von besonders frechen Anti-Diesel-Trollen besteht darin zu sagen, dass jemand, der an saubere Diesel "glaubt", doch mal Diesel-Abgase schnüffeln sollte, um das auszuprobieren. Bei dieser Pseudo-Argumentation gibt es jedoch mehrere Probleme:

• bereits die Temperatur, mit der die Abgase aus dem Auspuff kommen, wäre gesundheitlich bedenklich, selbst dann, wenn es sich um Frischluft handeln würde
• Abgase werden nicht geglaubt, sondern gemessen. Bereits die Verwendung Wörtern wie "glauben" im Zusammenhang mit Abgasen weist darauf hin, dass es sich um einen Anti-Diesel-Troll handelt
• Tatsächlich wäre dieser Test, auch abseits des Temperaturproblems, bei Benzinern sehr viel schneller sehr viel schädlicher, da der erste Schadstoff, der wirken würde, Kohlenmonoxid ist. Davon produzieren Benziner jedoch eine vielfach höhere Menge: Im Magerbetrieb entsteht weniger Kohlenmonoxid, und im Magerbetrieb kann Kohlenmonoxid besonders wirksam zu Kohlendioxid oxidiert werden. Das Argument fällt also zusätzlich in die Kategorie, dass Anti-Diesel-Trolle ihre Aussagen auf Diesel einschränken, selbst dann, wenn sie für andere Antriebsarten noch viel mehr gelten.

NO_x und Feinstaub wird "verwechselt"

Es ist fast nicht zu glauben, es gibt jedoch immer noch Anti-Diesel-Trolle, die behaupten, Diesel-Fahrzeuge mit Euro 5 und neuer stünden im Zusammenhang mit Feinstaub. Es mag natürlich auch einige geben, die vor 20 Jahren, als das tatsächlich noch so war, auswendig gelernt haben "Diesel = Feinstaub" und die 2010 bereits nichts neues mehr lernen konnten. Wer allerdings seit 2010 nichts neues mehr lernen konnte und sich trotzdem öffentlich zu diesem Thema äußert, der muss eigentlich auch als Troll bezeichnet werden.

Da Benziner deutlich mehr Feinstaub als Diesel-Fahrzeuge inklusive der DPF-Regeneration ausstoßen (siehe Benziner versus Diesel), kann man solchen Autoren bestenfalls eine Schulung anbieten, aber sicherlich keine sinnvolle Diskussion im eigentlichen Sinne führen.

E-Autos produzieren angeblich keinen Feinstaub

Einige Trolle behauptet so etwas tatsächlich.

Die OECD geht davon aus, dass Elektrofahrzeuge vergleichbar viel Feinstaub erzeugen wie Verbrenner der Abgasnorm Euro 6d-TEMP, wobei bei Elektrofahrzeugen dann mehr Reifenabrieb entsteht. Elektro-SUV erzeugen mehr Feinstaub als Verbrenner-Kleinwagen [6]. Interessanterweise verwendet sogar das BMUV die Behauptung, dass es angeblich unbestritten sei, dass Elektroautos sowohl bei NOx als auch bei Feinstaub im Betrieb weniger ausstoßen würden als Verbrenner. Während das bei NOx tatsächlich unbestritten und unbestreitbar ist, ist die Aussage für Feinstaub falsch: Da die OECD das bestreitet, ist es schon mal nicht unbestritten [18]. Der ADAC hat im Jahr 2023 einen Reifentest veröffentlich, bei dem ein Abrieb von 35 bis 126 mg/(km*t) ermittelt wurde [19]. Das ist so viel, dass allein das höhere Gewicht von E-Autos alle anderen Feinstaubquellen, die das E-Auto einspart (Auspuff, Kupplung, weitgehend auch Bremsen), überkompensiert.

Sogar recht offizielle Twitter-Accounts verbreiten Falschinformationen über den angeblich höheren Feinstaubausstoß von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, z.B. der Account @BVerkehrswende in diesem Tweet: https://twitter.com/BVerkehrswende/status/1464673229428170752 

E-Autos seien angeblich wartungsfrei

Heise berichtete Anfang 2022, das ungefähr 10% aller Tesla Model S, die nach 3 Jahren zur ersten Hauptuntersuchung vorgestellt werden, durchfallen [9]. Dieser Wert liegt im Bereich dessen, was man auch beim Dacia Logan sieht, allerdings ist der Dacia Logan ein Fahrzeug, dass mal neu für 7.500€ verkauft wurde.

Da es nicht möglich ist, über ein Rekuperationssystem eine Gefahrenbremsung zu machen, müssen E-Autos über ein herkömmliches Bremssystem verfügen. Dieses herkömmliche Bremssystem hat herkömmliche Bremsbeläge und Bremsscheiben und herkömmliche Bremsflüssigkeit. Bremsflüssigkeit zieht Wasser, weswegen sie regelmäßig getauscht, oder zumindest getestet werden muss. Anti-Diesel-Trolle behaupten, E-Autos seien wartungsfrei, obwohl das ausgerechnet für die Bremsen natürlich nicht gilt. Dieses Maß an Inkompetenz ist dann wirklich gefährlich.

An einem E-Auto gehe nichts kaputt

BW24 berichtet über einen Preis von 26.000 Euro für einen Ersatzakku für einen Tesla Model S [22].

Einpedalfahren sei angeblich ganz toll

Da es bisher kaum echte Argumente für E-Autos gibt, wird zunehmend ein weiteres Argument aus dem Hut gezaubert, das nicht funktioniert: Angebliche Vorteil des Einpedalfahrens, oder auch Ein-Pedal-Fahren (für die Bindestriche sehe ich keine Rechtfertigung, die deutsche Wikipedia listet es aber so) oder, auf Neudeutsch, One-Pedal-Driving. Bis vor wenigen Jahren konnten die meisten Autofahrer problemlos mit 3 Pedalen fahren. Nun erzählt man Autofahrern, dass es besser sei, mit nur einem Pedal zu fahren. Diejenigen die darauf hereinfallen, fallen dabei auf folgende Argumente herein: Das erste ist recht albern, nämlich dass 2 Pedale zu kompliziert seien. Das zweite erscheint auf den ersten Blick sinnvoll, auf den zweiten Blick jedoch auch nicht: Die Bremsscheiben würden geschont, wenn man die Bremse nicht treten muss.

Das mag bei sehr primitiven E-Autos der ersten Generation so gewesen sein. Bei jedem etwas besseren aktuellen E-Auto ist es so, dass man mit dem Bremspedal das Auto auffordert, zu verzögern. Die Software entscheidet dann, ob Bremsen durch Rekuperation ausreicht, oder ob die Bremsscheiben zu Hilfe genommen werden müssen. Zusätzlich werden die Bremsscheiben ab und zu schon deswegen benutzt, damit sie nicht rosten. Derartige Softwareeingriffe sind nicht nur nötig, um die Bremsscheiben vor dem Wegrosten zu bewahren. Auch das ABS muss in der Lage sein, nicht nur in die Bremsscheibenbenutzung, sondern auch in die Rekuperation einzugreifen. Drohen die Räder zu blockieren, dann muss das ABS-System das verhindern, egal, woher die aktuelle Bremswirkung kommt. Und selbstverständlich funktioniert das auch.

Durch die völlig sinnfreie Erklärung, warum Einpedalfahren angeblich so toll ist, werden Fahrer, die darauf hereinfallen, aber dazu verleitet, erst relativ spät vor roten Ampeln das Fahrpedal loszulassen. Schließlich verzögert das Auto ja, ohne die Bremsscheiben abzunutzen. Den Reifen ist es jedoch völlig egal, ob sie von einer Bremsscheibe festgehalten werden, oder ob sie durch eine Bremse festgehalten werden, die als Generator fungiert. Die geringe Haltbarkeit der Reifen beim i3 geht also nicht nur auf das Fahren wie ein Henker zurück, sondern auch auf das Einpedalfahren. Natürlich könnte man das Fahrpedal auch nur geringfügig kommen lassen, und so trotz Einpedalfahrens ganz allmählich und reifenschonend verzögern. Das aber ist sicher nicht einfacher als Zweipedalfahren.

Nur im Gebirge kann ich einen tatsächlichen Nutzen erkennen: Bei längerer Bergabfahrt muss man sowieso bremsen. Man hat nur die Wahl, bergab dauernd auf die Bremse zu treten, oder eben alternativ mit einer hohen Rekuperationsstufe die gleiche Wirkung zu erreichen, ohne den linken Fuß zu belasten. Im Gebirge werden die Reifen immer stark belastet, egal was man macht. 

Und, zu guter letzt: Der Versuch, Rentnern über 75² beim nächsten Auto auch noch das Bedienkonzept des Autos zu verändern, ist nicht nur gemein, sondern gefährlich. 

Einpedalfahren ist einfach nur anders. Ob es angenehmer ist oder nicht mag jeder selber entscheiden. Eins ist es jedoch nicht: es ist keine Voraussetzung für Rekuperation.

Motivation

Warum agieren Anti-Diesel-Trolle so, wie sie agieren? Hier einige Möglichkeiten:

• Click-Bait: Herausgeber von Medien verdienen mehr mit Werbung, von Leser die Werbung sehen. Dazu müssen sie aber auf den Artikel klicken.
• Rechtfertigung des Kaufes eines besonders schmutzigen Benzindirekteinspritzers ohne Ottopartikelfilter (siehe Benziner, Benzindirekteinspritzer und (Ultra)Feinstaub)
• Ablenken von anderen Themen: Wäre z.B. zeitgleich nicht nur über das schlechte Abgasverhalten von Diesel-PKW, sondern auch über das schlechte Abgasverhalten von vielen Benzindirekteinspritzern berichtet worden, wäre es 2017 schwieriger gewesen, Restbestände von besonders schmutzigen Benzindirekteinspritzern der Abgasnorm Euro 6b von den Höfen der Autohändler herunterzubekommen
• Vorbereitung des nächsten Coup: Durch Anti-Diesel-Propaganda in Umlauf gebrachte Benzindirekteinspritzer ohne Partikelfilter können in ein paar Jahren nach Rumänien oder Bulgarien weitergereicht werden, einfach dadurch, dass plötzlich öffentlich viel mehr über deren Abgasverhalten diskutiert wird. Es wird dann Leute geben, die gleich zweimal innerhalb von ein paar Jahren überzeugt wurden, ein Fahrzeug unter Wert abzustoßen und ein neues zu kaufen, obwohl bereits das erste Fahrzeug hätte deutlich verbessert werden können.

Externe Links

[1] CF-Faktor: Braucht es noch Übergangs-Regelungen? (Quelle: ADAC, abgerufen: 11.08.2019)

[2] EU-Parlament stimmt gegen Erhöhung der Dieselsteuer (Quelle: Spiegel, abgerufen: 11.08.2019)

[3] Umrechnungsfaktoren (Quelle: Energiegedanken, abgerufen: 11.08.2019)

[4] VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008 DER KOMMISSION

[5] ÉMISSIONS DES VOITURES ESSENCE ET DIESEL RÉCENTES : PUBLICATION DE L’ÉTUDE RÉALISÉE PAR IFPEN (Quelle: IFPEN, abgerufen: 22.12.2020)

[6] Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport : An Ignored Environmental Policy Challenge (Quelle: OECD, abgerufen: 05.12.2021)

[7] Gebrauchtwagen bleiben 2022 teuer (Quelle: Heise)

[8] https://www.heise.de/forum/Autos/Artikel-Foren/Neue-CO2-Regeln-Scheuer-fordert-Strategiewechsel/SCR-warum-auch-die-naechste-Generation-scheitern-wird/posting-33634939/show/

[9] Elektroautos beim TÜV: Tesla Model S schneidet am schlechtesten ab (Quelle: heise, abgerufen: 30.01.2022)

[10] VW ID.3 günstiger als Golf mit Verbrenner

[11] Preise für Gebrauchtwagen steigen um fast ein Drittel – Diesel besonders gefragt (Quelle: Spiegel, abgerufen: 03.06.2022)

[12] So haben sich die Spritpreise seit 1950 entwickelt (Quelle: ADAC, abgerufen: 21.06.2022)

[13] Greenpeace-Studie: Früheres Verbrenner-Verbot würde Milliarden sparen (Quelle: heise, abgerufen: 21.06.2022)

[14] Reifen für Elektroautos Reifen-Killer Elektroauto? (Quelle: Autonotizen, abgerufen: 08.08.2022)

[15] Unfallforschung: Elektroautos kollidieren öfter als Verbrenner (Quelle: heise, abgerufen: 28.08.2022)

[16] https://twitter.com/StefanHeimlich/status/1601122459536822273

[17] https://www.vau-max.de/magazin/vau-max-inside/zu-viel-drehmoment-und-gewicht-als-unfallursache-neue-unfallrisiken-bei-e-autos.8899

[18] https://www.bmuv.de/themen/luft-laerm-mobilitaet/verkehr/elektromobilitaet/luft-und-laerm

[19] https://www.heise.de/tests/50-Sommerreifen-im-Test-Drastische-Unterschiede-beim-Bremsweg-7522926.html

[20] https://www.heise.de/hintergrund/EnBW-Ladesaeulen-fuer-Elektroautos-als-Geschaeft-7616588.html

[21] Abschalteinrichtung bei 150 Diesel-Modellen vermutet (Quelle: Handelsblatt, abgerufen: 30.03.2023))

[22] https://www.bw24.de/auto/tesla/zahlen-akku-tausch-beim-elektroauto-tesla-model-s-fahrer-soll-26-000-euro-92152811.html

Fußnoten:

¹: Bei der Verdampfung von AdBlue werden ca. 24% der AdBlue-Masse als CO₂ freisetzt. Bei einem Fahrzeug, das 2 Liter = 2,18kg AdBlue pro 1000km verbraucht, kommt also rund 0,5kg CO₂ pro 1000km, also 0,5g CO₂/km dazu
²: Bei Rentnern unter 75 überwiegt i.a. der Vorteil der Erfahrung. Sicht und Reaktionszeit sind zwar schon etwas schlechter als bei jüngeren Fahrern, aber dank vernünftigerer Fahrweise, weniger Risikobereitschaft und Erfahrung zeigt sich insgesamt, dass diese Altersgruppe besonders sicher unterwegs ist. Statistisch überwiegt jedoch ab etwa 75 der negative Einfluss des Alters.