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Abgasrückführung ist keine Abgasreinigung

Die Abgasrückführung spielt eine wesentliche Rolle bei der Verringerung der Stickoxid-Emissionen von Diesel-Fahrzeugen. Ziel dabei ist, durch Zumischen von Abgasen zur angesaugten Frischluft den Sauerstoffgehalt im Motor zu verringern, d.h. unter die 21 Prozent, die in normaler Frischluft enthalten sind. Als Folge sinkt und Verbrennungstemperatur, und bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen dann weniger Stickoxide. Bereits vorhandene Stickoxide werden davon nicht beeinflusst, das heißt, es handelt sich nicht um eine Abgasreinigung.

Dabei unterscheidet man zwischen Hochdruck- und Niederdruck-Abgasrückführung. Hat ein Fahrzeug beide Systeme, dann spricht man auch von einer Mehrwege-Abgasrückführung:

• Die Hochdruck-Abgasrückführung entnimmt die Abgase am Abgaskrümmer direkt hinter dem Motor, inklusive dem enthaltenen Ruß, was zu den bekannten Verkokungsproblemen führt, wenn versucht wird, nur mittels Hochdruck-Abgasrückführung niedrige Stickoxid-Emissionen zu erreichen.
• Die Niederdruck-Abgasrückführung entnimmt die Abgase erst, nachdem sie bereits durch den Partikelfilter gereinigt wurden, so dass die Niederdruck-Abgasrückführung keine Verkokung erleidet. Je nach Motor kann die Entnahme der Abgase direkt hinter dem Partikelfilter geschehen, oder auch erst nach der gesamten Abgasnachbehandlung. Da die Abgase der Niederdruck-Abgasrückführung unter anderem durch den Verdichter des Turboladers geführt werden, findet spätestens dort eine gute Durchmischung mit Frischluft statt. Sie ist bei gleicher AGR-Rate schon wirksamer als die Hochdruck-Abgasrückführung, und durch die bessere Durchmischung erlaubt sie allgemein höhere AGR-Raten. Insgesamt kann man durch die Niederdruck-Abgasrückführung deutlich niedrigere Werte für die NOx-Produktion erreichen als nur mit einer Hochdruck-Abgasrückführung.

Es gibt Motoren, bei denen die Niederdruck-Abgasrückführung nicht bei sehr hoher Last eingesetzt werden kann, weil hier am Ventil nicht genug Druck anliegt, damit die Abgase tatsächlich durch das Ventil strömen. Genauer: der Druck am Ventil der Niederdruck-Abgasrückführung muss höher sein als der Druck am anderen Ende, wo die Frischluft einströmt, andernfalls würde ja Frischluft rückwärts durch die Niederdruck-Abgasrückführung strömen. Zumindest beim EA288 und EA288 evo ist es aber nicht so. Hier bleibt die Niederdruck-Abgasrückführung auch bei hoher Last aktiv.

Bei Fahrzeugen mit Mehrwege-Abgasrückführung kann bei niedriger Last die Niederdruck-Abgasrückführung reduziert, und etwas Hochdruck-Abgasrückführung zugeschaltet, um die Temperatur insgesamt etwas zu erhöhen. Dadurch kann erreicht werden, dass Abgasreinigungssysteme wie z.B. ein AdBlue-System nicht unter Betriebstemperatur fallen, auch im Winter im Standgas. Bei noch kaltem Motor wird dadurch einfach erreicht, dass er schneller warm wird.

Journalisten behaupten fast durchgängig, dass die Abgasrückführung Abgase reinige. Das ist jedoch Unsinn. Kein einziges Stickoxid-Molekül verschwindet wieder durch die Abgasrückführung. Dass die Buchstaben "AGR" nicht nur in "Abgasrückführung", sondern auch in "Abgasreinigung" vorkommen, ist kein ausreichender Grund, um die Abkürzung "AGR" falsch als "Abgasreinigung" zu erklären. Im Gegensatz zu Journalisten verstehen Richter diesen Unterschied. Siehe [3] zur Rechtssache C‑693/18:

Zuletzt aktualisiert: 26. Mai 2025

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Abgasnachbehandlung mittels AdBlue

Dieses Thema ist nun auch als PDF unter Downloads unter dem Titel "ADBLUE BEI DIESEL-PKW - Analyse anhand von chemischen Reaktionen anstatt absurder Vermutungen" verfügbar. Es handelt sich nicht um eine einfache Kopie der Seite, sondern um einen in sich abgeschlossenen Artikel, der auch die Analyse mittels VCDS beinhaltet. 

Viele Fahrer aktuellerer Diesel-PKW der Abgasnorm Euro 6d-TEMP und neuer, die auch im realen Straßenverkehr getestet werden, beobachten einen AdBlue-Verbrauch von nur ca. 1 Prozent des Kraftstoffverbrauchs, obwohl "Experten" im Jahr 2016 und 2017 nicht nur behauptet hatten, dass der Verbrauch bei mindestens 5 Prozent liegen müsste, sondern sogar noch behauptet hatten, dass der AdBlue-Verbrauch bei (damals) zukünftigen Abgasnormen weiter steigen würde.

Schauen wir uns zunächst Daten an, die ich aus meinem Fahrzeug der Abgasnorm Euro 6d ausgelesen habe.

Die eigentlich wichtigen Daten aus den vier Bildern sind dann folgende:

	Kilometerstand [km]	Kraftstoff-Verbrauch [l]	Kraftstoff-Verbrauch [l/100km]	AdBlue-Verbrauch gesamt			AdBlue-Verbrauch [l/1000km]
	26.777	1.549,12	5,79	18.880 g	=	17.321 ml	0,647
	29.737	1.704,65	5,73	20.632 g	=	18.928 ml	0,637
Differenz	2.960	155,53	5,25	1.752 g	=	1.607 ml	0,543

Wir sehen also einen Kraftstoffverbrauch von 5,25 l / 100 km und einen AdBlue-Verbrauch von 0,543 l / 1.000 km über eine Strecke von knapp 3.000 km, was etwas mehr als 1,0 % des Kraftstoffverbrauchs entspricht. Insgesamt, über die ersten 29.737 km, liege ich bei 5,73 l / 100 km und einem AdBlue-Verbrauch von 0,637 l / 1.000 km, was 1,1 % des Kraftstoffverbrauchs entspricht.

Wie passt die Erkenntnis, dass 1 Prozent reicht, damit zusammen, dass Experten behauptet haben (genaue Formulierung: "meinten", siehe [39]), es wären mindestens 5 Prozent erforderlich? Könnte ein Wert von 5 Prozent vielleicht für ältere Motoren tatsächlich zutreffen? Die kurze Antwort lautet: Nein. Für ältere Motoren ist der Wert zwar höher als 1 Prozent, aber nicht so hoch.

Der Rest des Artikels beschäftigt sich nun damit zu zeigen, wie AdBlue-Systeme funktionieren, welche chemischen Reaktionen stattfinden, wie hoch der AdBlue-Verbrauch tatsächlich hätte sein müssen, und mit dem Nachweis, dass die Aussagen von damals keine normalen Irrtümer gewesen sein können. Denn die Frage, wie hoch der AdBlue-Verbrauch sein muss, oder hätte sein müssen, ist eine Rechenaufgabe, keine Vermutungsaufgabe. Diese Rechenaufgabe unterliegt auch keiner Meinungsbildung. Die Rechenaufgabe ist im Prinzip mit Schulkenntnissen in Mathematik, Physik und Chemie lösbar, und genau das führe ich hier vor.

Abschnitte:

• Begriffe
• Prinzipielle Funktionsweise
• Die Chemie
• AdBlue-Verbrauch und Kosten
  • welche chemischen Reaktionen stattfinden
  • wie man aus Stickoxiden pro Kilometer auf den notwendigen AdBlue-Verbrauch kommt 
  • wie hoch der AdBlue-Verbrauch tatsächlich hätte sein müssen, insbesondere auch bei Euro 5 - Fahrzeugen, wenn sie ein AdBlue-System gehabt hätten
  • warum praktisch ausgeschlossen ist, dass Experten tatsächlich hätten glauben können, der Verbrauch müsse bei 5% des Kraftstoffverbrauchs liegen, oder gar noch mehr
  • welche Kosten für AdBlue sich daraus tatsächlich ergeben
  • dass der AdBlue-Verbrauch auch für die kommende Euro 7 - Norm nicht nennenswert steigen kann
• Größe des AdBlue-Tanks
  • warum die Behauptung, AdBlue-Tanks seien zu klein gewesen, für den europäischen Markt Unsinn ist
  • warum größere Tanks für europäische Fahrzeuge eine Scheinlösung wären, und warum keine seriöse Quelle wesentlich größere Tanks als Lösung in Betracht gezogen hat
• wie AdBlue-Systeme Fehlfunktionen erkennen

Zuletzt aktualisiert: 01. Juni 2025

• AGR
• AdBlue
• Tank

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